Требуется следующий инструмент:
Набор ключей-головок(8);
Накидной ключ на 14;
Молоток;
Отворачиваем сначала правую половину крышки вариатора, проверяем толщину ремня (номинал 15.5 мм).
Убеждаемся в необходимости его замены.
Откручиваем правую половину крышки.
Откручиваем левую половину крышки. Вынимаем руками бендикс стартера.
Откручиваем гайку центробежного сцепления. Для этого просим помощника
надавить на скутер сзади и нажать на задний тормоз. Накидным ключем
(можно помочь легкими ударами молотка) откручиваем гайку.
Снимаем ремень, устанавливаем новый.
Для снятия ремня руками разводим половинки шкива центробежного
сцепления, проталкивая ремень к его основанию. Некоторые ремни являются
направленными, следует это учесть при установке.
Сборку проводим в обратном порядке.
РАЗБОРКА
Прежде всего нужно снять левую нижнюю часть облицовки скутера. Не
уговаривайте себя, что и когда она на месте, вся «механика» доступна:
облицовки, как правило, мешают. Не переусердствуйте: усики, которыми
крепится облицовка, не так уж и прочны.
Открутите винты крепления крышки вариатора. Если они «прикипели»,
обстучите их молотком через вороток. Когда винты выкручены, чтобы
деталь легче отсоедини-'лась, обстучите ее киянкой (или молотком через
деревянный брусок). Постарайтесь не повредить прокладку между крышкой
вариатора и картером. А лучше, как советуют руководства по ремонту,
сразу подготовьте новую для замены. Сняв крышку, осмотрите ремень и все
узлы вариатора. Возможно, какая-либо деталь разрушилась (что
маловероятно) или после неквалифицированного обслуживания «в прошлой
жизни» открутилась какая-нибудь гайка (что не исключено). Если до
ремонта стук в вариаторе был явным, его причина, скорее всего,
обнаружится при осмотре.
Ширина нового ремня обычно маркируется на наружной поверхности, там же
обычно указывают и его длину, которую нужно знать при покупке запчасти.
Чтобы измерить ширину (удобнее - штангенциркулем), снимать ремень с
вариатора необязательно.
У разных моделей предельно допустимый износ ремня может колебаться от
0,5 до 1 мм. Не поленитесь полистать справочную литературу. Если
измеренный размер меньше минимально допустимого или на ремне дефекты
(порезы, трещины, отслоения), не задумываясь, замените его на новый.
При установке внимательно рассмотрите маркировку: она иногда включает
стрелку, указывающую направление движения ремня. Пренебрегать этой
подсказкой не стоит.
Проверить ширину ремня просто - штангенциркулем.
Маркировка ремня вариатора нанесена на его внешней поверхности.
На некоторых скутеров можно снять ремень, разжав половинки ведомого шкива руками.
Если пользоваться приспособлением, демонтировать механизм центробежного
сцепления от ведомого шкива можно, не снимая узел со скутера.
Проверьте длину пружины. Если ее менять, то только на деталь с меткой такого же цвета.
Если выработка барабана центробежного сцепления превышает 0,5 мм, замените его.
Снимаем ведомый шкив вариатора.
Так собирается узел ведомого шкива.
ЗАМЕНА РЕМНЯ ВАРИАТОРА
На некоторых скутерах его можно снять без демонтажа других деталей -
если картер просторный настолько, что образуется свободный доступ к
ремню. Разведите щеки ведомого шкива, чтобы вывести ремень на
минимальный диаметр. Для этого прижмите руками подвижную щеку к
барабану центробежного сцепления, преодолев усилие пружины (оно не
очень большое). А еще можно, слегка поворачивая шкив, сжать рукой ветви
ремня. После этого, придерживая подвижную щеку ведомого шкива в этом
положении, перевалите ремень через наружную щеку ведущего шкива и,
поворачивая его, снимите ремень. Нона большинстве скутеров перед
заменой ремня вариатора необходимо демонтировать один из шкивов -
ведомый (вместе с центробежным сцеплением) или ведущий (с муфтой).
Легче демонтировать ведомый, но если собираетесь заменить заодно и
грузики вариатора, разумеется, снимайте ведущий.
Дык, значить, что же это такое - пусковой обогатитель? Это по сути дела
дополнительный маленький карбюратор, стоящий параллельно основному. С
основным карбюратором он соединяется тремя каналами - воздушным,
эмульсионным и топливным, высверленными в его корпусе. Воздух
забирается до дроссельной заслонки, эмульсия (смесь) подается после
нее, непосредственно в выходной патрубок карбюратора. Бензин берется из
общей поплавковой камеры. Таким образом, с некоторой натяжкой,
обогатитель можно считать независимым устройством. С натяжкой, потому
что он, все же, конструктивно неотделим от карбюратора.
А теперь посмотрим на рисунок.
В карбюраторе имеется небольшая дополнительная топливная камера 7,
соединяющаяся с основной поплавковой камерой 8 через жиклер пуска 9.
Трубка из камеры 7 ведет в смесительную камеру в которую подается
воздух и из которой в двигатель идет воздушно-бензиновая смесь. В
смесительной камере может перемещаться заслонка 6, аналогичная
дроссельной заслонке карбюратора, только гораздо меньше размером. Так
же, как и в дроссельной, в пусковой заслонке находится подпружиненная
игла, которая закрывает топливный канал при опускании заслонки.При
пуске холодного двигателя заслонка поднята (открыта). При первых
оборотах двигателя в эмульсионном канале создается разряжение и бензин,
находящийся в камере 7 засасывается в двигатель, вызывая сильное
обогащение смеси и облегчая первые вспышки в двигателе.
После того как двигатель запустился, но еще не прогрелся ему нужна
обогащенная смесь. Обогатитель работает при этом как параллельный
карбюратор, бензин в него поступает через жиклер 9, смешивается с
воздухом и поступает в двигатель. При работе двигателя переменный ток
от его генератора всегда подается на контакты керамического нагревателя
2 термоэлектроклапана системы пуска. Нагреватель разогревает привод 3.
Внутри него, очевидно, находится газ или жидкость, кипящая при низкой
температуре и поршень, связанный со штоком 4. При нагреве привода шток
постепенно выдвигается на 3-4 мм и через толкатель 5 приводит в
движение заслонку. Корпус 1 клапана обернут теплоизоляцией
(пенополиэтилен) и закрыт резиновым чехлом.
Таким образом, двигатель прогревается вместе с термоэлектроклапаном и
смесь постепенно обедняется. Минут через 3-5 заслонка закрывается
совсем и степень обогащения смеси на горячем двигателе задается только
системой холостого хода карбюратора. При остановке двигателя
прекращается нагрев клапана, привод заслонки остывает и под действием
пружины 10 толкатель 5, шток 4 и заслонка 6 возвращаются в исходное
положение, открывая каналы для последующего пуска. Остывание и возврат
в исходное положение происходит также в течение нескольких минут.
Такая конструкция обогатителя применяется практически на всех
современных скутерах. В более старых моделях может применяться
конструкция без электрического нагревателя, теплота передается на
привод через медный теплопроводящий цилиндрик непосредственно от
цилиндра двигателя. Иногда, также, встречается ручной привод заслонки
через тросик от ручки на руле ("Choke").
Теперь "болезни" системы
1. Может быть забит грязью воздушный канал. Смесь при этом сильно переобогащается, даже после прогрева двигателя.
2. Может быть забит грязью жиклер. Он очень тонкий, и это нередко
случается. При этом обогатитель работает наоборот - обедняет смесь,
затрудняя пуск.
3. Нарушен контакт с "таблеткой" нагревателя. Клапан при этом не
нагревается и не закрывается. Двигатель работает все время на
переобогащенной смеси и не развивает положенной мощности. Сопротивление
на контактах клапана легко измерить, оно должно быть в районе
нескольких Ом.
4. Обломаны усики на толкателе 5, обычно от неаккуратного обращения при
снятии клапана, и, хотя толкатель и перемещается, заслонка все время
закрыта, так как не держится на нем. Симптомы - как в п. 3.
5. Вышел из строя привод 3. Шток при нагреве не выдвигается или почти
не выдвигается. Симптомы - также, как в п. 3. Проверяется нагревом
привода в сборе с клапаном или отдельно, например кипятком. Привод
ремонту не подлежит. (Хотя... Я его не разбирал. В общем, вряд ли...
Цилиндр
В качестве альтернативы родным производители тюнинга предлагют
различные цилиндры, как стандартного объема в 50сс, так и увеличенного
- в 70сс. Тюнинговые цлининды 50сс позволяют получить дополнительную
мощность за счет улучшенных параметров работы. Еще больший эффект имеют
цилиндры увеличенного объема - 70сс. Они позволяют получить прирост
рабочего объема порядка 40%, что существенным образом улучшает тяговые
характеристики скутера.
Не все цилиндры даже одного объема одинаковы. Рассчитанные на различные
рабочие диапазоны оборотов, они позволяют получить различную итоговую
мощность. Наиболее удачной и распространенной является деление
цилиндров на классы Sport, Midrace (Racing) и Hi-End. Цилиндры класса
Sport рассчитаны на те же обороты, что и стандартные, поэтому имеют
схожий с ними ресурс.
Дополнительным преимуществом тюнинговых цилиндров класса Sport является
тот факт, что, как правило, они дешевле аналогичных стандартных
деталей.
Коленвал
Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос - стоит ли
менять коленвал. Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра,
который Вы выбрали для себя. При использовании цилиндров классов
Midrace и Hi-End замена коленвала обязательна! Установка цилиндров
указанных классов в сочетании со стандартным коленвалом является грубым
нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся
инсталляцией деталей на скутер.
Во всем многообразии тюнинговых коленвалов необходимо выделять две
группы. Первая - просто усиленные. Они повторяют по всем параметрам
соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность
(соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с
поршневого пальца. Усиленные коленвалы отлично подходят для
использования с поршневыми класса Sport, когда назревает необходимость
заменить стандартный.
Вторая группа - гоночные коленвалы (часто используют абревиатуру HPC -
high primary compression). Такие коленвалы существенно влияют на работу
двигателя, так как они обеспечивают повышение степени сжатия в картере
двигателя. Это существенно улучшает эффективность продувки цилиндра на
высоких оборотах, обеспечивая прирост мощности. На "низах"
эффективность продувки при этом, наоборот, страдает, однако для
форсированных двигателей это несущественно. Гоночные коленвалы
незаменимы, когда речь идет о тюнинге на основе поршневых класса
Racing.
При замене коленвала рекомендуется заменить и коренные подшипники с
сальниками, тем более что мы предлагаем улучшенные варианты этих важных
деталей.
Карбюратор на первый взгляд выглядит сложным устройством, но немножко теории и Вам будет проще справиться с его настройкой.
Первое, что нужно знать, это хотя бы азы принципа работы карбюратора и основные его органы управления и регулировок.
С азов и начнем.
Рассмотрим принцип работы карбюратора на примере рисунка 1:
Отверстие карбюратора, через которое топливовоздушная смесь (смесь,
которая воспламеняется в камере сгорания и заставляет поршень двигаться
вверх-вниз) подается во впускной коллектор, как показано на рисунке
стрелкой 1 (впускной коллектор - это труба, соединяющая карбюратор с
двигателем) и далее поступает в камеру сгорания. При работающем
двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно
атмосферного, что также приводит к снижению давления и в карбюраторе.
Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны
карбюратора, показанной синей стрелкой, воздух начнет поступать в него
и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в
камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать
топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая
топливовоздушную горючую смесь.
На рисунке 1 видно, что воздух в карбюратор поступает по постепенно
сужающемуся каналу. Это подобно руслу реки. Вы наверное замечали, что в
том месте, где река сужается - течение увеличивается. Тоже происходит и
в карбюраторе: движение воздуха убыстряется, что приводит к еще
большему его разряжению. Камера, где находится топливо, соединена с
атмосферой, поэтому давление в ней выше, и топливо по трубочке
поднимается вверх и смешивается с воздухом. Получается топливовоздушная
горючая смесь. Чем ниже давление в карбюраторе - тем больше топлива
поступает и смешивается с воздухом.
Теперь пойдем глубже. Как же регулировать подачу топлива с воздухом?
Наверное все вы замечали, что на руле мотороллера справа есть ручка
газа? :о) Вот она то и управляет карбюратором. Рассмотрим рисунок 2
ниже:
Ручка газа на руле напрямую соединена с воздушной заслонкой и
закрепленной в ней дозирующей иглой. При отпущенном газе игла
практически полностью перекрывает канал подачи топлива из поплавковой
камеры (почему поплавковой, мы расскажем ниже) а воздушная заслонка -
перекрывает воздух.
Как же игла перекрывает канал топлива? Да очень просто! Посмотрев
рисунок 3 Вы все должны понять сразу. Чем больше Вы добавляете газ, тем
выше поднимается игла золотника и тем больше открывается канал подачи
топлива. Вместе с иглой поднимается и воздушная заслонка. Количество
горючей смеси пропорционально увеличивается и подается в камеру
сгорания, где и воспламеняется искрой свечи.
Как же работает холостой ход? Зачем он нужен? Нужен он для стабильного
поддержания небольших оборотов двигателя во время, когда мотороллер не
едет, что бы двигатель не заглох, а также для экономии топлива. Горючая
смесь в этом режиме довольно бедная и поступает через отдельный канал.
Принцип работы показан на рисунке 4.
Когда ручка газа отпущена, игла золотника перекрывает основной канал
подачи топлива, лишь воздушная заслонка 3 остается чуть открытой,
подавая немножко дополнительного воздуха для холостых оборотов (далее
по тексту сократим холостые обороты - ХХ). Отверстие, через которое
подается топливная смесь для ХХ, расположено за воздушной заслонкой и
топливовоздушная смесь через него начинает поступать в цилиндр только
когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда
воздушная заслонка сильно перекрывает воздух.
Горючая смесь на ХХ готовиться таким образом: топливо из поплавковой
камеры подается по каналу 4 и смешивается с воздухом входящим через
отдельный воздушный канал показанный синей стрелкой. Качество смеси
регулируется винтом качества смеси ХХ 2, т.е. чем больше вы
закручиваете винт, тем больше перекрываете воздушный канал, тогда смесь
становится богаче (в ней больше топлива), чем больше вы откручиваете
винт - тем больше поступает воздуха и смесь становится беднее (в ней
больше воздуха). Таким образом, завинчивая вывинчивая винт регулировки
качества ХХ, Вы добиваетесь оптимальной пропорции.
Больших или меньших оборотов двигателя добиваються небольшим поднятием
или опусканием основной воздушной заслонки 3. Для этого сбоку
установлен специальный винт количества оборотов. Закручивая его Вы
приподнимаете воздушную заслонку, откручивая - приопускаете.
Для правильной дозировки топлива и воздуха в местах где происходит их забор устанавливаются жиклеры. Что же это такое, жиклер?
Схематически в разрезе он выглядит как показано на рисунке 5:
Отверстие 1 в нем выбирается определенного диаметра и не позволяет
потреблять топлива или воздуха больше нормы. Жиклеры установлены на
входах в каналы подачи топлива на основной и холостой ход. Также,
иногда, вместо регулировочного винта качества воздушной смеси ХХ на
входе в воздушный канал устанавливается жиклер. Плюсы данной
конструкции - не требуется регулировать качество смеси, минусы - при
износе со временем, либо при других факторах Вы не можете ничего
отрегулировать.
Что же такое поплавковая камера? Это емкость в карбюраторе, где
находится топливо. С помощью пластикового или железного поплавочка
уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо
начинает уменьшаться, поплавочек опускается и иголка, с которой он
соединен, открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин
начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется.
Стоит упомянуть, что когда двигатель холодный, ему недостаточно топлива
для нормального запуска и смесь нужна богаче. Согласитесь, крутить
винты и менять жиклеры для этого не совсем удобно :о) Для этого создан
дополнительный канал подачи топливной смеси, очень похожий на основной,
только меньших размеров. Там также есть воздушная заслонка и игла,
только управление заслонкой происходит в основном двумя способами:
1). Ручное управление. На руле установлен рычажок. На холодную Вы его
поворачиваете, открывается дополнительный канал и поступает
дополнительная смесь. По мере прогрева поворачиваем рычаг в исходное
положение.
2). Автоматическое управление. Игла и заслонка соединены с устройством,
которое принудительно нагревается. Нагрев зачастую происходит спиралью
(подобной в кипятильнике), подключенной к генератору. При этом
материал, который нагревает спираль, расширяется и толкает шток к
которому и присоединена воздушная заслонка с иглой. Время прогрева
рассчитано оптимальным образом, и по истечение определенного времени
(приблизительно от 3 до 7 минут) канал полностью закрывается.
Следует учесть, что регулировку карбюратора нужно проводить
только на хорошо прогретом двигателе. На холодном двигателе будет
мешать не закрывшаяся заслонка дополнительной подачи топлива,
неправильная работа двигателя по причине не полного его прогрева.
Начинайте регулировку сразу после того Вы покатались на скутере или же
после 10-15 минут прогрева.
Также перед регулировкой проверьте, а лучше смените на новую свечу
зажигания. Проверьте загрязненность воздушного фильтра, прочисте его
или смените на новый. Убедитесь что выхлопная система чиста. Желательно
также промыть в бензине и продуть сжатым воздухом все каналы и жиклеры
в карбюраторе.
Вот только после этого можно приступать к регулировкам.
А теперь сама регулировка карбюратора.
Игла в воздушной заслонке может перемещаться относительно ее в
небольших пределах. Для этого на игле есть пазы в которые вставляется
штопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Болт регулировки
качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1 1/4 - 1
1/2 оборота. Заводим мотороллер.
Если холостых оборотов нет, они слишком низкие или высокие,
регулировкой винта холостых оборотов увеличиваем их, если высокие, то
уменьшаем.
Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных
холостых оборотов и завинчиваем его обратно на 1/4 - 1/2 оборота.
Пробуем ехать. Если при разгоне с места есть провалы, еще на 1/4
оборота закручиваем винт качества смеси. После каждой регулировки
винтом качества подгоняем холостые обороты двигателя винтом холостых
оборотов.
При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника на одно деление
и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот,
скутеру все равно не хватает топлива, есть провалы, поднимаем иглу на
деление вверх и все повторяем регулировку сначала.
В некоторой степени правильность регулировки карбюратора можно
определить по цвету изолятора свечи. Если цвет коричневый - значит в
общем качество топливо нормальное. В основном принцип работы и
устройство всех карбюраторов одинаковы, поэтому не важно какой маркой
мотороллера Вы обладаете.
Конечно отрегулировать очень точно и правильно карбюратор может только
опытный специалист, но благодаря данной статье Вы сможете это неплохо
сделать и сами.
После нескольких затяжных
поездок (по пару часов, не отрывая задницы от седла) я
все-таки решил «озвучить» свой мопед, ибо скучновато слушать
только звук мотора. Вариант прослушивания музыки с плеера
через наушники сразу отпал, думаю, так опасно ездить. Поэтому
было решено просто усилить звук с плеера и подать его на
динамики. В HONDA Dio 28 под рулём есть карманы, вот в
них я и решил поставить динамики.
Диаметр динамиков - 8 см (у меня дома валялись пара таких,
я уже не помню, с чего я их выдрал, то ли из старого телика
или магнитофона какого-то).
Потом купил вот такой усилитель на www.kievsat.com
(стоит он недорого, около 30 грн). Собрал всё в кучу и
проверил работоспособность.
Батареек хватило всего на пару минут, и сильно нагрелась
микросхема в усилителе, поэтому пришлось прикрутить к ней
радиатор (я использовал радиатор с процессора из старого
сломанного компьютера).
В общем, музыка играет, только, боюсь, не очень громко,
испытания на мопеде покажут …
Припаял провода к усилителю – взял кабель от старых
наушников, (наушники отрезал) для подключения усилителя к
плееру, потом припаял более толстые провода к динамикам, ещё
припаял кнопку включения и попробовал установить все это на
мопед (под передний обтекатель)…
С первого раза ничего не получилось, не удалось прикрепить
усилитель.
Требовалось решить три проблемки – гидроизоляция,
устойчивость к вибронагрузкам и крепёж. Для этого я
использовал обычную монтажную пену, задул ей весь усилитель,
остались торчать только провода и радиатор охлаждения
микросхемы. Потом обрезал высохшую пену, получился такой белый
пенопластовый куб. Вот его я и запихнул под обтекатель, даже
крепить ни к чему не пришлось.
Совсем забыл, питание берём от аккумулятора, только для
этого не обязательно тянуть провода из-под сидения через весь
мопед.
Можно подключиться к разъему от замка зажигания (красный
провод - это плюс, зелёный - минус).
Провода к динамикам, кнопке включения и кабель к плееру
проложил через щели в пластике.
Всё, подключил динамики (предварительно установив сеточки,
синяя изолента выглядит по-жлобски, но для испытаний сойдёт,
потом будем украшать) теперь плеер, включил и поехали …
Опасения были напрасны, музыку слышно нормально даже при
езде по проспекту!
Теперь осталось «облагородить» динамики и заменить кнопку
включения усилителя (большая белая не вписывается).
Максискутер Suzuki Burgman AN400 изменил
представление о мото-путешествиях. Если когда-то, для таких
путешествий, требовалось умение в обращении с механической КПП и ножным
тормозом, используемых на традиционных мотоциклах, то теперь об этом
можно не задумываться, получая лишь удовольствие от путешествия на
люксовом Suzuki Burgman AN400.
Автолюбителям же остается только мечтать
о таком ускорении и маневренности, а прохожим восхищаться гармоничным
дизайном Suzuki Burgman AN400 в стиле хай-тек…
Если ранее считалось, что самыми комфортными из мото-техники
являются мотоциклы класса "круизер”, то с появлением Suzuki Burgman 400
"родился” конкурирующий с круизерами класс макси-скутеров класса "люкс”.
Suzuki Burgman 400 - это вместительные сиденья с настройкой спинки в
3 положениях, внутренний багажник с подсветкой и крайне простая в
пользовании автоматическая КПП. Современный двигатель с инжекторной
системой.
Двигатель нового Burgman 400 значительно повысил уровень
совершенства техники и эффективности работы. Это компактный
четырех-тактный одноцилиндровый двигатель объемом 385 см3. Головка
цилиндра с четырьмя клапанами и система впрыска топлива с электронным
управлением, оптимизированная заслонка диаметром 36 мм — этот набор
обеспечит более, чем достаточную мощность для каждодневных поездок.
Двигатель работает тихо и плавно.
Мощность и крутящий момент двигателя Suzuki Burgman 400 линейны по
всему широкому диапазону оборотов. Независимо от того, едет Burgman ли
с постоянной скоростью, разгоняется после остановке на светофоре или
совершает обгон, ощущение его динамики приходит сразу после поворота
ручки газа.
А конструкция нового двигателя Burgman 400 обеспечивает нечто большее,
чем просто отличные рабочие характеристики. Впрыск топлива позволяет
запустить двигатель в холодном состоянии и улучшает эффективность
сгорания топлива, благодаря чему достигается значительное повышение
показателей экономичности по сравнению с предыдущей моделью. Что еще
более важно, система обратной подачи кислорода и катализатор делают
скутер еще более экологичным.
Система обратной подачи O2 обеспечивает более точный контроль над
соотношением воздуха и топлива и, таким образом, повышает эффективность
процесса каталитической очистки. А для сжигания остаточных выхлопных
газов предусмотрена система Suzuki PAIR (Импульсная система вторичного
впуска воздуха). Система обратной подачи O2 и катализатор
устанавливаются на моделях, предназначенных для Европы.
Система PAIR предлагается для всех стран). Эта обеспечивает впуск
воздуха через воздушный фильтр в выходные отверстия в соответствии с
оборотами двигателя и нагрузкой, благодаря чему снижается концентрация
монооксида углерода и достигается более полное сгорание углеводородов.
Катализатор поглощает большую часть оставшихся вредных веществ. Вместе
система впрыска топлива, система обратной подачи кислорода, PAIR
(Импульсная система вторичного впуска воздуха) и катализатор действуют
настолько эффективно, что Burgman 400 в европейской спецификации
показатели по содержанию монооксида углерода, углеводородов и оксида
азота в выхлопе значительно ниже допустимых по планируемым нормативам
Euro 2.
Динамические характеристики ходовой части Burgman сродни спортивным
мотоциклам. Отличные ходовые качества начинаются с жесткой и прочной
рамы. К ней прикреплены передняя короткая вилка с внутренней трубкой
диаметром 41 мм и задняя подвеска рычажного типа с одним амортизатором
и удобным регулятором предварительной нагрузки в виде вращающейся
ручки. Комфортные показатели амортизации и 100 мм ход колеса спереди и
сзади обеспечат удобную поездку при оптимальном сцеплении шин с дорогой.
Но удобство достигается не только за счет качества управления. На
легкие 13-дюймовые колеса Suzuki Burgman 400 могут устанавливаться
толстые шины, обеспечивающие как отличные повороты, так и движение по
прямой. Кроме того, Burgman 400 отличается большим дорожным просветом,
который позволит преодолеть больше препятствий.
Suzuki Burgman 400 оборудован отличными дисковыми тормозами (260 мм
спереди и 210 мм сзади), приводимыми в действие двумя рычагами на руле.
Их дополняет комбинированная система тормозов Suzuki, призванная
обеспечить сбалансированное и контролируемое приложение усилий. Нажмите
на правый рычаг, и сработает только передний суппорт. Но потяните за
левый рычаг и, помимо торможения на заднем колесе, система приложит
определенное усилие и на передний тормоз.
Дополнительное удобство при парковке Burgman 400 предоставляет система
блокировки заднего тормоза. Она управляется рычагом новой конструкции,
удачно вписывающимся во внешний вид передней части корпуса.
Это может показаться опечаткой, но багажник Suzuki Burgman 400 под
сиденьем действительно имеет объем 55 л. Он разделен на 53-литровую
основную часть (где могут разместиться два шлема или портфель с
бумагами формата А3) и отдельную емкость для личных вещей и различных
мелких предметов. Кроме того, багажник под сиденьем освещается
специальной лампой.
В широкой и обтекаемой передней части корпуса максискутера
предусмотрены еще три отделения с крышками, наибольшее из которых имеет
объем 10 л. Здесь предусмотрена и розетка постоянного тока, от которой
можно питать различное оборудование на ходу.
Производитель постарался сделать Burgman - синонимом комфорта.
Удобное сиденье имеет спинки для водителя и пассажиров. Спинка для
водителя регулируется в пять 10 мм шагов простым рычагом. Для этого не
нужны никакие инструменты. А подножки имеют особую форму, благодаря
которой устраняется неудобство от дотягивания ногой до земли при старте
и остановке.
Для обеспечения безопасности и удобства владельца Suzuki Burgman
400, замок зажигания закрыт стойкой против взлома магнитной крышкой.
Кроме того предусмотрен замок открывания багажника под сиденьем.
Дополнительную защиту от злоумышленников предлагает отверстие для
замка, позволяющее продеть цепь через корпус, вокруг рамы, а затем
вокруг неподвижного объекта.
Suzuki Burgman 400 облачен в новый стильный корпус, который украшают
две многорефлекторные фары. Обе они постоянно светятся. Современный
внешний вид скутеру придают стильные и функциональные задние фонари.
Выдающийся дизайн Suzuki Burgman 400 удачно дополняется
высококачественными деталями: хромированными зеркалами заднего вида,
панели с полным набором приборов, включая часы, указатель необходимости
в замене масла, тахометр; блестящим защитным покрытием глушителя на
выхлопной трубе; и глянцевой краской, подчеркивающей исключительность
аппарата.
Технические характеристики макси-скутера класса "люкс” Suzuki Burgman AN400.
Двигатель: 385 куб см, 4-такта, жидкостного охлаждения, один цилиндр, SOHC, 4-клапана
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 83/71 мм
Компрессия: 10.2:1
Мощность, кВт: 23
При оборотах/мин: 8000
Крутящий момент, Н*м: 32
При оборотах/мин: 6000
Система питания: Электронный топливный впрыск
Зажигание: Цифровой/Транзисторный
Трансмиссия: V-belt, CVT-автоматическая
Максимальная скорость: 160 км/ч
Тип привода: Вал
Длина: 2260 мм
Ширина: 760 мм
Высота: 1375 мм
Высота по седлу: 695 мм
Дорожный просвет: 125 мм
Колесная база: 1590 мм
Сухой вес: 184 кг
Передняя подвеска: Телескопическая
Задняя подвеска: Рычажного типа с одним амортизатором и регулятором предварительной нагрузки
Легкий и комфортный мотоцикл Kawasaki Ninja
250R может показать на что он способен и в городе и на извилистых
загородных дорогах! Эта модель в полной мере реализует весь потенциал
двигателя, обладает компактным легкоуправляемым шасси и отличается
исключительным спортивным дизайном. Kawasaki Ninja 250R разработан
специально для удовлетворения требований водителей с самыми разными
уровнями подготовки!
Укомплектованный двухцилиндровым
двигателем объемом 249 см3, легкий Ninja 250R обладает множеством
преимуществ: низкое расположение седла, легкость управления, удобная
посадка водителя. Как и спортивные мотоциклы Ninja ZX-10R и ZX-6R, Ninja 250R является одним из самых устойчивым и надежных мотоциклов в своем классе.
Простота в обращении с Kawasaki Ninja 250R, его легкая управляемость и
оптимальная приемистость двигателя при открытии дроссельной заслонки
превращают езду по городским улицам на мотоцикле Ninja 250R в настоящее
удовольствие. Мощный двухпоршневой дисковый тормоз обеспечивает
оптимальное тормозное действие и отличается высокой чувствительностью к
нажатию на тормозной рычаг. Как и другие спортивные модели Kawasaki,
Ninja 250R оснащен лепестковыми тормозными дисками для эффективного
отвода тепла. Согласно замыслу разработчиков, естественная посадка
водителя в сочетании с удобством и эргономичностью дизайна дает
ощущение управления настоящим спортивным мотоциклом.
Один взгляд на Ninja 250R - от приподнятого обтекаемого глушителя до
оригинального двухместного седла - дает понять, что это, пожалуй, самый
стильный мотоцикл в своем классе. А обтекатель и лобовое стекло не
просто красиво смотрятся, но и обеспечивают отличную защиту от ветра в
любых дорожных ситуациях.
Технические особенности нового (2008 год) мотоцикла Kawasaki Ninja 250R.
Лепестковые дисковые тормоза. Лепестковые диски,
как и на других спортивных моделях Ninja, обеспечивают отличный отвод
тепла и придают модели Ninja 250R впечатляющий вид. Большой диск
диаметром 290 мм сжимается сбалансированным действием двухпоршневого
суппорта, что делает торможение безупречным, а ручку тормоза – плавной
и чувствительной. Двухпоршневый тормозной суппорт на заднем тормозе
сжимает диск диаметром 220 мм. 37-миилиметровая телескопическая вилка способствует плавному, стабильному управлению. Точные настройки помогут снизить раскачивание до минимума. Выхлопная система 2 в 1 обеспечивает необходимый
крутящий момент на низких и средних оборотах, а также помогает
мотоциклу Ninja 250R достигать плавной, бесступенчатой кривой мощности.
Немного поднятый кверху глушитель был подвергнут всесторонним
испытаниям с тем, чтобы правильно определить коэффициенты деления, а
также длину и диаметр соединительной трубы. Двойные катализаторы, один
- в трубе коллектора, другой - в глушителе, соответствуют строгим
нормам по выбросам в атмосферу. Легкоуправляемое шасси. Жесткая рама и маятник
обеспечивают устойчивую, прочную основу для Kawasaki Ninja 250R.
Передняя и задняя подвески с прочными 17-дюймовыми колесами
обеспечивают плавность хода и комфорт, что придает уверенности при езде
на высоких и низких скоростях. Ромбовидная рама из толстостенных
стальных труб отличается повышенной прочностью и надежностью. А крепкая
скоба маятника обеспечивает жесткость и помогает достичь идеального
баланса жесткости шасси. 17-дюймовые колеса - это еще одна деталь которая
делает модель Ninja 250R похожей на ее более крупных спортивных
собратьев. На широких дисках стоит низкопрофильная резина. Размер
дисков 17хМТ2.75 (передний) и 17хМТ3.50. Спортивные низкопрофильные
шины способствуют простому, беспроблемному управлению на низких
скоростях. Двигатель Ninja 250R - безотказный и послушный
водителю, он обладает хорошей мощностью и плавным ходом. Водитель будет
приятно удивлен его тягой на высоких оборотах. Каждая деталь двигателя
служит обеспечению надежности и безотказности, чтобы водители могли
годами наслаждаться преимуществами Kawasaki Ninja 250R.
Характеристики сдвоенных карбюраторов Keihin CVK30 были оптимизированы,
что смогло обеспечить сочетание высокой мощности с достаточно низким
расходом топлива.
Восьмиточечные форсунки, распыляющие поток на капли размером 60 микрон,
способствуют быстрой реакции двигателя на открытие дроссельной заслонки
при средних и высоких оборотах.
Как и Ninja ZX-6R, Ninja 250R имеет двойные дроссельные заслонки,
обеспечивающие стабильную мощность во всем диапазоне оборотов,
гарантирующие плавность реакции двигателя на открытие дроссельной
заслонки, а также оптимизирующие расход топлива. Размер корпуса
дроссельной заслонки 28 мм.
Система зажигания Kawasaki Ninja 250R заимствована у модели ER-6n/6f и
обеспечивает высокую надежность и безотказную работу. Катушки,
интегрированные в свечные колпачки, дают хорошую искру и занимают
меньше места.
Внешность и эргономика нового мотоцикла Kawasaki Ninja 250R.
Модель Ninja 250R выполнена в стиле других (с большим объемом
двигателя) спортивных моделей Ninja. Обтекаемый корпус мотоцикла имеет
отличную форму и первоклассную отделку, Kawasaki Ninja 250R смотрится
хорошо как вблизи, так и издалека.
Дополнительная крышка заднего сиденья, закрепляемая поверх него,
придает Kawasaki Ninja 250R еще более спортивный и агрессивный вид.
Тонкий хвостовой обтекатель и раздельные седла, так же подчеркивают спортивный характер этой модели.
Указатели поворотов с прозрачными стеклами подчеркивают спортивный
стиль мотоцикла, а агрессивная двойная фара придает мотоциклу Kawasaki
Ninja 250R строгую индивидуальность.
Преимущества эргономики Kawasaki Ninja 250R в слегка выступающим вперед
седлом и широким поднятым рулем, которые обеспечивают естественную
посадку при езде. А благодаря тщательной проработке мельчайших деталей
водительского интерфейса, кнопки управления приятны даже на ощупь.
Технические характеристики мотоцикла Kawasaki Ninja 250R:
Год выпуска - 2008
Тип двигателя - рядный 4-тактный 2-х цилиндровый, жидкостного охлаждения
Объем двигателя - 249 см?
Диаметр / Ход поршня - 62.0 x 41.2 мм
Степень сжатия - 11.6:1
Клапан / Система впуска - DOHC, 8 клапанов
Максимальная мощность - 24 кВт (33 л.с.) при 11 000об/мин
Максимальный крутящий момент - 22 Нм (2,24 кг/м) при 8 200 об/мин
